“我们曾规划跑车Type135要做纯电，但现在我们把这个选项完全PASS掉了，在跑车上不会再做任何纯电的探索。”7月8日，莲花集团CEO冯擎峰在广州的媒体沟通会上说出这句话时，语气并不犹豫。
三年前，莲花曾高调宣布全面电动化，Emira被定位为“最后一款燃油车”。如今，这家78岁的英国跑车品牌亲手推翻了当初的判断——不仅让Emira车系延续，还重启了V8发动机的研发。从“All in纯电”到“燃油+混动+纯电”三轨并行，莲花完成了一次几乎180度的战略转向。
“三万台就能盈利”
这场战略转向的官方名称是“Focus 2030”，于今年5月正式发布。作出这样的决策背后的核心逻辑是：全球市场充电设施发展不均衡，单一动力路线无法适配所有区域的需求。
“纯电车更适合日常通勤，不适合极致赛道，也不适合远方的旅程。”冯擎峰在沟通会上这样解释调整的缘由。他以中东为例：“我们的车刚到中东时非常受欢迎，但中东的油非常便宜，充电设施又没有跟上。”意大利、东南亚等市场同样面临充电基础设施不足的问题。
基于这一判断，莲花将动力路线调整为“60%混动、40%纯电”的格局。燃油领域的Emira车系继续进化，超级混动以For Me（海外称Eletre X）为代表，纯电则有Eletre、Emeya和Evija。
与此配套的是一系列组织与成本层面的调整。莲花正在整合英国莲花公司与莲花科技，统一品牌、简化治理架构，预计2026年内完成。在吉利体系的协同下，电子架构、800V高压技术、供应链等冰山以下的成本被大幅分摊。武汉数字孪生工厂将新车投产周期从8至12个月压缩至3个月。
“三万台就能盈利，这在汽车工业里很少，但莲花可以。”冯擎峰说。2025年莲花全球销量为6520辆，这意味着目标销量是现在的近5倍。
“For Me”上市三个月：市占率翻三倍
战略调整后的第一款落地产品，是今年3月29日上市的超级混动SUV——莲花For Me。
截至6月底，For Me大定累计超过2200台，交付超过1700台。在50万元以上SUV市场，莲花市占率从2025年的0.7%跃升至2%，增长近三倍。终端试驾到大定转化率接近10%。
区域市场的表现更具说服力。在华南市场，For Me总订单588台，交付454台；广州曾是保时捷卡宴最大的细分市场之一，但For Me今年4至5月的上险量超越了卡宴。
用户结构也在发生变化。For Me新增客群占比50%，高配车型选择率超过70%，老车主复购率20%。“用户不是冲着便宜来的，是冲着体验来的。”冯擎峰说。
个性化战略同样得到验证。今年4月北京车展发布的For Me黑金限量版，全球78台已全部售罄。下半年，莲花还将推出Emira Scura（全球限量78台，中国仅10台）、双电车特别版及For Me特别版。
重庆股票证券配资产品端，Emira 420 Sport已全球上市，成为品牌迄今动力最强、重量最轻的Emira车型，搭载2.0升四缸涡轮增压发动机，420马力，0-100km/h加速3.9秒。更远的2028年，莲花将推出搭载全新V8混合动力系统的超级跑车Type 135。
渠道方面，莲花全球门店已达216家，中国从2025年的约50家扩张至63家，2026年目标80家。品牌今年正式进入巴西市场，For Me同步登陆欧洲。
观察
莲花并不是唯一一个调整电动化节奏的超豪华品牌。法拉利下调了纯电目标，强调内燃机是其DNA的一部分；保时捷明确“三管齐下”；宾利推迟了全面电动化。全球超豪华汽车行业正在从“唯电是从”转向更务实的多元动力策略。
但莲花的不同之处在于，它曾是这场电动化浪潮中最激进推进者之一。2018年率先宣布全面电动化，如今又率先承认“没有成功”。这种坦率在汽车行业并不常见。
从战略上看，Focus 2030并非简单的“倒退”。它保留了纯电产品线，同时补上了混动和燃油的缺口，形成了更完整的动力覆盖。吉利体系的技术与供应链协同，也让莲花在研发成本上获得了此前单打独斗时无法想象的支撑。
当然，对于莲花来说，真正的考验在于目标的精准落地。“三万台”的盈利目标意味着销量需要数倍增长，而Type 135的V8混动系统、1.5吨的车重目标、千匹马力——每一项都是工程上的硬骨头。莲花能否在“小而美”的定位与规模化增长之间找到平衡，还需要时间验证。
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但至少有一点是确定的：这家以“增加动力让你在直道更快，减轻重量让你在任何地方都更快”为信条的品牌，正在用一次看似与新能源“背道而驰”的转向T+1规则，找回品牌最适合发展的模式。
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